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    العولمة والتجارة البحرية : تاريخ ممتد على آلاف السنين

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    العولمة والتجارة البحرية : تاريخ ممتد على آلاف السنين

    مُساهمة من طرف Admin في الثلاثاء ديسمبر 01, 2009 9:46 am

    Mondialisation et commerce maritime
    Une histoire multimillénaire


    Vice-amiral Emmanuel Desclèves

    De l’Académie de Marine




    A l’occasion des Journées de la mer, il n’est pas inutile de se pencher un instant sur le rôle fondateur du commerce maritime dans l’économie mondiale. On connaît les chiffres : plus de 90 % des transports se font par mer, mais au-delà de ce simple constat on a probablement du mal à imaginer ce que représente la réalité historique de la mondialisation.

    Retour sur l’histoire de la route maritime qui relie l’Europe à l’Extrême Orient, principal vecteur de la mondialisation.
    .


    Le cabotage


    Le niveau de l’état de l’art de la construction navale, tel qu’il peut s’apprécier sur la magnifique barque solaire de Chéops enterrée il y a 4 500 ans au pied de sa pyramide au Caire, laisse peu de doute sur l’aptitude des hommes à naviguer en mer depuis des temps très reculés. La navigation maritime est pratiquée depuis des temps immémoriaux, mais les principales voies de communication par mer utilisées depuis des millénaires sont des routes dites côtières, en ce sens que les navigateurs suivaient alors les rivages sans trop s’en éloigner. Les marins d’alors suivaient la route côtière comme ils naviguaient sur les fleuves. Ils déroulaient simplement de port en port un routier ou périple linéaire, à l’image d’un road book de rallye automobile.

    Le bon sens, qui guide normalement le marin averti, nous porte à imaginer avec quelque vraisemblance que les premières traversées au long cours volontaires ont été conduites en supprimant progressivement une, deux puis plusieurs escales sur une route côtière connue. Tant qu’il s’est agi de traversées de proche en proche, même hors de vue de terre pendant quelques jours, on peut penser que le pilote n’a pas réellement eu besoin de méthodes de navigation radicalement nouvelles. En Méditerranée au temps de l’empire Romain, un navire restait rarement plus de deux ou trois jours hors de vue de terre. Par ailleurs, cette Mare Nostrum de bien modestes dimensions était littéralement sillonnée par des flottes considérables en nombre de navires, comme l’étaient aussi les routes vers les Indes et même la Chine, de sorte que les navigateurs se trouvaient relativement peu isolés dans ces espaces maritimes fort fréquentés.

    La plus célèbre des routes maritimes

    Descendant le fil du Tigre et de l’Euphrate, les ancêtres des Mésopotamiens s’étaient peu à peu risqués dans ce golfe d’eau de plus en plus saumâtre qui prolonge vers le sud-est la voie fluviale jusqu’à l’océan. Leurs contemporains Indiens faisaient de même sur l’Indus, les Egyptiens sur le Nil puis la Méditerranée et la mer Rouge, et les Chinois sur la rivière des Perles ou le Yang-Tsé.

    A peine 600 milles de navigation côtière séparent Ormuz des bouches de l’Indus, d’où sortaient dès le troisième millénaire les produits de la civilisation pré aryenne très évoluée dite de Sindhu (sites de Mohenjo-Daro et de Harappa). Cette partie nord de l’océan Indien était alors à juste titre nommée Sindhu Segar et non pas Arabian Sea.

    Les échanges commerciaux par voie fluviale et maritime se sont ainsi développés de proche en proche entre les grands centres des civilisations antiques. Des routes maritimes très fréquentées, déjà actives il y a cinq mille ans, reliaient donc ces pôles de civilisations différentes. Leur maîtrise était l’objet de rivalités incessantes, voire de batailles navales comme celle qui opposa quatre galères égyptiennes à cinq galères indiennes, sculptées sur un bas-relief à Thèbes dès le XIVème siècle avant notre ère.

    Les pays méditerranéens et du Moyen-Orient connaissaient et utilisaient depuis des siècles le cuivre du Dhofar (Oman), l’encens de l’Hadramaout (Yémen), l’or d’Ethiopie et d’Ophir, ainsi que l’ivoire, le bois et les esclaves en provenance d’Afrique. L’oliban, cette sève cristallisée de l’arbre à encens, se vendait plus cher que l’or. A l’époque de la splendeur de Rome, les richesses indiennes et chinoises affluaient déjà depuis longtemps en Méditerranée, via le golfe Persique ou la mer Rouge. Massalia et Rome, Carthage et Bagdad, Jérusalem et Alexandrie connaissaient le poivre et le cardamome de Malabar, la muscade ou la girofle des Moluques, l’or de Surate, les jades et les soieries de la Chine, les pierreries et les perles de Taprobane (Ceylan), la nacre et les mousselines du Bengale, les cotonnades de Coromandel, le camphre de Bornéo, l’indigo et le santal de l’Inde.

    Les voies terrestres étaient également parcourues, notamment la fameuse Route de la soie, avec ses différents itinéraires de la Perse à la Chine. Le franchissement des hautes montagnes du Pamir, de l’Hindu Kush et du Karakoram, des déserts glacés ou torrides du Taklamakan, mais aussi le passage toujours délicat et coûteux des multiples frontières et péages, constituaient cependant de sérieux handicaps pour les commerçants de tous bords. Dromadaire d’Arabie ou chameau de Bactriane, ces bien modestes vaisseaux du désert ne chargent chacun que quelques dizaines de kilos de marchandises. Vingt à trente animaux sont donc nécessaires pour une seule tonne de charge utile, de sorte que les plus grandes caravanes pouvaient comprendre plusieurs milliers de bêtes, représentant seulement la cargaison de quelques petits navires de charge. On retrouverait une image équivalente aujourd’hui en imaginant le convoi des milliers de camions nécessaires au chargement d’un seul grand porte-conteneurs.

    Loin d’être exempte de toute difficulté, la voie maritime offrait donc d’indéniables avantages, notamment déjà celui du tonnage transporté en un seul voyage. C’est ainsi que marchands et marins ont donc toujours navigué et commercé le long des côtes de l’océan Indien et jusqu’à la Chine, en passant par de nombreuses escales plus ou moins bien pourvues. Considérons par exemple cette fameuse girofle qui fut l’une des principales denrées recherchées par les Portugais et les Espagnols dans les îles Moluques : Les Chinois en chargeaient déjà leurs jonques dans des temps très anciens, pour les porter par l’intermédiaire des Indiens sur les côtes d’Egypte, d’Arabie et de Perse. Pline la nomme carophylium.

    Probablement bien avant le troisième siècle précédant notre ère, les marins indiens savaient le bénéfice que l’on peut tirer sur le plan nautique du régime de moussons d’été et d’hiver, et les voyages ont dès lors été rythmés par ces phénomènes météorologiques cycliques. A Mysus Hormus sur la mer Rouge en l’an 25 avant Jésus-Christ, Strabon rapporte qu’il avait vu « jusqu’à cent vingt navires mettre à la voile pour l’Inde ».

    A l’époque troublée des grandes invasions en Europe, de puissants empires maritimes s’étaient constitués en océan Indien et en mer de Chine méridionale, autour des royaumes bouddhistes Indo-Malais installés à Java (Borobudur) et Sumatra (Srivijaya). Dès le VIIIème siècle, ils contrôlaient assez largement le trafic maritime sur les routes reliant la péninsule d’Arabie, l’Afrique de l’est, Madagascar, l’Inde et la Chine.

    Avec l’expansion de l’Islam, ce contrôle a été progressivement et en partie transféré vers le pouvoir arabe moyen-oriental, mais il est tout à fait probable que la plupart des navires et des équipages sont restés très cosmopolites avec une forte majorité de Malais et d’Indiens de Malabar, les Arabes n’ayant pas la ressource humaine suffisante pour les remplacer complètement. Hier comme aujourd’hui, ces populations sud asiatiques étaient considérablement plus nombreuses que celles rassemblées sous l’égide de Damas, de Bagdad ou du Caire, notamment le long des côtes indiennes et dans les archipels indonésiens, notablement plus peuplés de marins que les déserts de la péninsule arabique. Les populations des ports de l’océan Indien sont d’ailleurs très mélangées et colorées, y compris sur les côtes du Yémen et d’Oman, et marquent depuis des temps immémoriaux une forte influence indienne.

    A Siraf, près d’Ormuz sur la côte perse du détroit, les Arabes, Perses, Juifs, Indiens, Malais et Chinois, traitent au Xème siècle les affaires commerciales. C’est un port très actif, qui marque la limite du périple des vaisseaux indiens et chinois qui apportent directement leurs marchandises à l’intérieur même du golfe Persique. De Siraf, on gagne Sur ou Sohar sur la côte Omanaise, puis on franchit en juin l’océan d’un seul trait jusqu’aux rives de Malabar. Cela correspond à peu près au plus grand trajet océanique connu dans notre propre histoire occidentale, équivalent à ceux des Scandinaves en Atlantique nord, avant l’ouverture des grandes routes maritimes transatlantique et transpacifique à la Renaissance.

    Cette longue saga d’une voie maritime ininterrompue explique en grande partie la rapidité avec laquelle les Portugais se sont implantés en océan Indien puis en Extrême-Orient au début du xvie siècle, en suivant les routes tracées déjà depuis des temps immémoriaux par leurs prédécesseurs Indiens, Mésopotamiens, Phéniciens, Malais, Arabes et Chinois.

    L’arrivée des Européens

    Après soixante-treize ans d’efforts considérables pour contourner l’Afrique sur une voie pratiquement inexplorée, iles Portugais ne mirent en effet que quelques années à reprendre la maîtrise des routes commerciales traditionnelles partant de la côte africaine, de la mer Rouge et du golfe Persique, vers les Indes et au-delà. Ils étaient à Calicut en 1498, à Malacca et aux Moluques en 1512, à Canton dès 1516.

    On sait aussi à quelles fringales d’or et d’épices ont d’abord répondu les Grandes Découvertes. Enflammée par l’enthousiasme renaissant, l’imagination européenne n’hésite d’ailleurs pas à envelopper d’un mirage doré beaucoup de ces découvertes. De tout temps, l’imaginaire se nourrit des récits de voyages exotiques. Souvent réelles mais parfois virtuelles, les Splendeurs de l’Inde comme les Merveilles de la Chine sont portées aux nues, ce qui suscite les fantasmes ou réveille bien des passions dans une Europe relativement pauvre au sortir du Moyen Age.

    Qu’il s’agisse des Portugais sur la route de l’est via le sud de l’Afrique, ou des Espagnols sur celle de l’ouest via la Mer du Sud, le but premier de l’exploration de nouvelles routes maritimes vers les Indes était clairement la mainmise sur le commerce des épices, produites essentiellement à l’époque en Inde (poivre) et dans l’archipel des Moluques situé plus à l’est, sur l’équateur (muscade, girofle). Rares et surtout très chères, ces denrées destinées à relever le goût des aliments sur les tables des riches parvenaient en effet jusque-là en Europe via des chemins compliqués, à la fois maritimes et terrestres, essentiellement par l’intermédiaire in fine des Vénitiens. Il faut dire que le prix de vente d’un kilo de clous de girofle sur les marchés européens pouvait alors parfois dépasser mille fois son prix d’achat dans les îles. Mais dès 1503, peu après l’ouverture de la route orientale des Indes, le poivre du Malabar se vendait déjà cinq fois moins cher à Lisbonne qu’à Venise, ce qui explique le lent déclin de cette cité maritime jusque là toute puissante.

    Au XVIème siècle, le port de Bantam dans l’île de Java tient tous les jours un grand marché, qui « est le rendez-vous d’une infinité de marchands portugais, arabes, turcs, chinois, pégouans, malais, bengalis, guzarates, malabares, abyssins, et de toutes les régions des Indes. » On ne peut mieux affirmer le caractère cosmopolite de ces citoyens du monde qui pratiquent de tout temps cette route maritime.

    « Le port de Surate est situé sur le golfe de Cambay, à l’extrémité septentrionale de la mer Indienne. Il fait partie du royaume de Guzarate, dépendance de l’empire Mogol depuis 1595. Au XVIIIème siècle, on y distingue les différents comptoirs des Français, des Anglais et des Hollandais. L’or de Surate est plus fin d’environ 14% que celui d’Europe, l’argent y surpasse celui du Mexique et les piastres de Séville. On apporte à Surate les marchandises de toutes les parties d’Asie ; elles y sont achetées par les Européens, les Turcs, les Arabes, les Persans et les Arméniens. […] Quoique Surate soit habitée par toutes sortes de nations, les querelles et les disputes même y sont rares. […] Les marchands italiens y viennent par caravanes, les autres Européens par voie de mer. […] Les sequins d’or de Venise sont extrêmement répandus dans toute l’Inde ; les femmes les portent en colliers. Ces monnaies viennent par les Vénitiens, qui font un commerce très considérable à Bassorah dans le fond du golfe Persique, à Moka au détroit de Bâb El-Mandeb, et à Djeddah qui est le port de la Mecque. Les Indiens y portent tous les ans une bien plus grande quantité de marchandises que les Anglais, les Français, les Hollandais et les Portugais n’en tirent. Ils les vendent aux Persans, aux Egyptiens, aux Turcs, aux Russes, aux Polonais, aux Suédois, aux Allemands et aux Génois, qui vont les acheter dans quelqu’un des ces trois ports pour les faire passer dans leur pays, par la Méditerranée et par terre.

    Quang-Tchéou-Fou, ou Quang-Tong, que les Européens ont nommée Canton, est une des villes les plus opulentes et les mieux peuplées de la Chine. Les Portugais y établirent un commerce réglé dès 1517. « Elle n’a guère moins d’étendue que Paris. Les barques dont le fleuve est couvert contiennent une multitude de peuple et forment une espèce de ville flottante ». La grande quantité d’argent qu’on apporte à Canton des pays les plus éloignés, y attire les marchands de toutes les provinces de la Chine, de sorte qu’on trouve dans ce port « presque tout ce qu’il y a de rare et de curieux dans l’empire. Les habitants d’ailleurs sont laborieux et fort adroits, notamment pour imiter toute sorte d’objet dont on leur donne un original. Les étoffes de soie fabriquées à Canton sont cependant jugées de qualité médiocre et d’un travail peu soigné, aussi sont-elles mal estimées à Pékin. […] Les principaux ouvrages qui sortent des manufactures chinoises sont les vernis, les étoffes de soie et la porcelaine. Les ouvrages de Canton ne sont ni si beaux, ni si durables que ceux du Japon, de Tonkin et de Nankin, parce qu’on les fait trop à la hâte et qu’on ne cherche qu’à tromper les yeux des Européens ».

    Canton a dans sa dépendance la ville et le port de Macao qui sont aux Portugais, qui obtinrent de l’empereur Kangxi la permission de s’y établir comme une récompense des services qu’ils avaient rendus à l’empire contre le fameux pirate Tchang-Si-Lao, que les Portugais avaient réussi à tuer devant Macao. « Ils ne sont autorisés à commercer que deux fois l’an, au grand marché de Canton. La ville de Macao a toujours payé un tribut pour le terrain des maisons et des églises, et pour le mouillage des vaisseaux ».

    Les Chinois nomment tsé-ké cette sorte de poterie que tous les Européens ont nommée porcelaine. Les Anglais la nomment China-ware ou vaisselle de la Chine. « Elle est si commune à la Chine que, malgré l’abondance des poteries ordinaires, la plupart des ustensiles domestiques tels que les plats, les assiettes, les tasses, les jattes, les pots à fleurs et les autres vases qui servent pour l’ornement ou pour le besoin ménager, sont de porcelaine. Les chambres, les cabinets et les cuisines même en sont remplis. On en couvre les toits des maisons et quelquefois on en incruste jusqu’aux piliers de marbre et jusqu’au dehors des édifices ». La belle porcelaine, qui est d’une blancheur éclatante et d’un beau bleu céleste, vient de King-Té-Tching ville de la province de Jiangxi. Attirés par le commerce que les Européens avaient développé à Emoui (Xiamen), les ouvriers y portèrent autrefois leurs matériaux, mais ils perdirent leurs peines parce que cette entreprise ne réussit pas mieux qu’à Pékin, où ils s’étaient également déplacés par ordre de l’empereur. « King-Té-Ching est ainsi demeuré en possession de fournir de la porcelaine à tout l’univers, sans en excepter le Japon, d’où l’on en vient prendre aussi. Si la porcelaine n’est pas si transparente que le verre, elle est moins sujette à se briser ; la bonne n’est pas moins sonore que le verre. »

    A cette époque, il faut environ huit mois pour aller de Lisbonne aux Philippines ou à Canton, mais de l’ordre de vingt-deux en moyenne pour en revenir, avec des navires surchargés et fatigués. Les Portugais allaient eux-mêmes être supplantés sur cette route des Indes Orientales de 12 000 milles, par les Hollandais au début du XVIIème siècle, puis par les Anglais à partir de 1750.

    Incidemment, on comprend mieux aussi, ancrée dans cette histoire très ancienne mais continue, l’étonnante harmonie des mélanges de populations des rives de l’océan Indien et du golfe Persique, habituées à commercer, naviguer et travailler ensemble sur mer comme dans les ports, depuis au moins cinq mille ans. Comme Siraf autrefois, Dubaï est aujourd’hui l’une des places commerciales où se perçoit le mieux ce mariage étonnant de races, religions et cultures si différentes, qui conservent cependant leurs identités propres au sein de cette population commerçante naturellement cosmopolite et multireligieuse.

    Les aléas de la navigation


    Il y avait bien entendu des pirates - comme aujourd’hui encore - dans les détroits de l’Insulinde ou en mer de Chine, mais aussi à Bahreïn (Dilmun), ou encore sur la côte de Malabar où les marins locaux étaient encore très redoutés des Portugais au XVIIème siècle. Il était également recommandé dans les instructions nautiques dès la fin du VIIIème siècle d’éviter de se trouver dans le cas de faire escale aux îles Andaman et Nicobar, les populations locales étant réputées peu amènes, voire anthropophages.

    L’an 1557 « je m’embarquais à Goa dans une jonque de mon bienfaiteur don Pedro de Faria, qui allait charger du poivre dans les ports de la Sonde. Nous arrivâmes à Malacca. Quatre vaisseaux indiens, qui entreprirent avec nous le voyage de la Chine, nous formèrent comme une escorte, avec laquelle nous arrivâmes heureusement au port de Chincheu. Mais quoique les Portugais y exerçassent librement leur commerce, […] les corsaires profitaient de ce désordre pour attaquer les vaisseaux marchands jusqu’au milieu des ports. »

    La tradition se perpétue


    Aujourd’hui encore, des boutres sont construits de façon traditionnelle dans certains chantiers du golfe Persique ou de mer d’Arabie, proches de somptueux palais. Poids du passé et continuité de l’histoire : les mêmes richissimes milliardaires Arabes qui vivent dans ces palaces d’or et de marbre, déposés sur le sable du désert comme autant de tentes féeriques, achètent des yachts de luxe dans les chantiers européens, mais se font également construire des boutres à la mode d’antan. Sur les rivages indiens, malais, indonésiens ou chinois, on trouve encore aujourd’hui de magnifiques bateaux traditionnels dont les bordés parfois sont soigneusement cousus et calfatés de l’intérieur avec des liens croisés et de la bourre de coco, enduite d’huile de noix de cajou mélangée avec de la poudre de riz. Ils sont encore armés par les descendants des marins audacieux et courageux qui ont ouvert ces routes qui relient l’Orient et l’Occident.

    En guise de conclusion


    Le terme mondialisation est assez nouveau dans notre vocabulaire courant et nombreux sont ceux en effet qui découvrent ce phénomène, au moins dans son ampleur actuelle. Il est vrai que la Chine et l’Inde se sont étrangement rapprochées de nous ces dernières années.

    La gestation des grandes routes maritimes qui relient l’Europe et ces grandes civilisations orientales permet d’expliquer la mondialisation en la remettant dans son contexte historique. De tous temps les hommes ont communiqué et commercé entre eux : rien de neuf de ce point de vue, seuls les navires qui sillonnent ces routes multimillénaires ont changé, pas même les équipages.

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